Dirigibile Norge e Italia

 

 

La Tenda Rossa: 70° anniversario della spedizione del dirigibile Italia

 

In occasione della mostra "La Tenda Rossa", svoltasi presso il Museo della Scienza e della Tecnica dal 21 gennaio al 5 aprile 1999, ripercorriamo in questa pagina le tappe salienti della sfortunata spedizione del dirigibile Italia al comando di Umberto Nobile.

 

L'esplorazione del Polo Nord: un'avventura lunga tre secoli

 

All'inglese Henry Hudson viene attribuito il primo tentativo di esplorazione dell'Artico. A bordo della nave Hopewell egli raggiunse nel 1607 la Groenlandia e da qui le coste settentrionali delle odierne isole Svalbard; ma la barriera di ghiaccio impedì all'esploratore di oltrepassare gli 80° 23' di latitudine N. Questo traguardo fu superato nel 1773 da un altro inglese, Constantin J. Phipps, che raggiunse 80° 48' di latitudine N con il vascello Racehorse. Ancora un inglese, William Edward Parry, guidò il primo tentativo di esplorazione con slitte, nel giugno 1827: le profonde fratture della superficie ghiacciata ai margini della calotta polare lo fermarono a 82° 45' latitudine N.


Nel 1893 il norvegese Fridtjof Nansen si inoltrò nel Mar Glaciale Artico con il veliero Fram, che venne imprigionato dai ghiacci alla latitudine di 84°. Nansen con un compagno stabilì con le slitte il nuovo primato nella corsa verso il Polo: il 7 aprile 1896 venne raggiunta la latitudine di 86° 14' N. Pochi anni dopo anche l'Italia prese parte alla sfida con una spedizione guidata dal Duca degli Abruzzi a bordo della Stella Polare, della quale il Museo conserva la polena. Nell'aprile del 1900, a poco più di un anno dalla partenza della nave, Umberto Cagni, ufficiale della Regia Marina, lasciato il veliero raggiunse con le slitte la latitudine di 86° 34' N.

Sei anni più tardi lo statunitense B.E. Peary superò, sempre con slitte, la latitudine di 87°. Lo stesso Peary ritentò la marcia nel 1909, con 19 slitte e 133 cani, raggiungendo la latitudine di 87° 47'.

 

 

Ma i capitoli forse più temerari della sfida artica furono i tentativi di esplorazione aerea, iniziati nel 1897 dallo svedese Salomon August Andrée. Con due compagni, Nils Strindberg e Knut Hjalmar Fraenkel, egli decise di raggiungere il Polo Nord con il pallone aerostatico Örnen ("Aquila"): la partenza avvenne l'11 luglio dalla Baia Virgo, a nord delle isole Svalbard. Dopo circa 400 km una perturbazione fece precipitare l'aerostato alla latitudine di 82° 56' N. I tre esploratori cercarono di tornare alla terraferma con le slitte, raggiungendo in ottobre l'Isola Bianca; ma il freddo li uccise e i loro resti furono ritrovati soltanto nel 1930 durante la spedizione della nave Bratvaag.
Se escludiamo i tentativi compiuti dallo statunitense Wellman nel 1907 e nel 1909 con il piccolo dirigibile America, entrambi falliti poco dopo la partenza, dobbiamo attendere la fine della prima guerra mondiale per assistere alla ripresa delle spedizioni artiche. Va ricordata innanzitutto la spedizione Junkers-Hammer: la Junkers era una fabbrica tedesca di aerei e Hammer un esploratore statunitense. Lo Junkers Eis Vogel ("Uccello dei ghiacci") compì diversi voli fra il 5 e il 7 luglio 1923 sull'arcipelago delle Svalbard; fu superato l'80° parallelo e venne impiegata per la prima volta la fotogrammetria aerea.

 

è tuttavia del norvegese Roald Amundsen, che il 15 dicembre 1911 aveva già conquistato il Polo Sud, il più importante tentativo di esplorazione aerea dell'Artico. Dopo aver fallito nel 1918 e nel 1920 con la nave Maud, egli si era convinto che le possibilità di raggiungere il Polo Nord con navi e slitte erano davvero minime e organizzò una spedizione con due idrovolanti Dornier Wal: gli aerei decollarono dalla Baia del Re, nelle isole Svalbard, il 21 maggio 1925. Alle prime ore del giorno successivo, raggiunta la latitudine di 88°, i due idrovolanti decisero di ammarare su uno specchio d'acqua; durante la manovra, uno dei velivoli subì gravi danni e il 15 giugno la spedizione decise di rientrare a bordo dell'unico aereo intatto.
L'ultimo tentativo compiuto da un aereo prima del dirigibile Norge si deve agli statunitensi Richard Byrd e Floyd Bennett: a bordo del Fokker Josephine Ford partirono dalla Baia del Re il 9 maggio 1926, senza tuttavia, nonostante le loro affermazioni, riuscire a raggiungere il Polo. Due giorni dopo, l'11 maggio 1926, il Norge si alzò in volo per la leggendaria trasvolata.


L'impresa del dirigibile Norge

Negli anni in cui Amundsen tentava di raggiungere il Polo per mezzo di aeroplani, il colonnello Umberto Nobile dirigeva lo Stabilimento militare di Costruzioni aeronautiche di Roma e seguiva con attenzione le vicende che si svolgevano a migliaia di chilometri di distanza. Egli riteneva che solo il dirigibile avrebbe consentito il lungo volo necessario per superare l'Artico.
Nobile incontrò Amundsen a Oslo dopo lo sfortunato tentativo dei Dornier Wal e propose all'esploratore norvegese di organizzare una nuova spedizione con un dirigibile N1 adeguatamente rinforzato per poter affrontare il mare polare. I problemi tecnici più importanti erano legati alla riduzione del peso dell'aeronave, garantendo al tempo stesso la robustezza della struttura, soprattutto a prua, per consentire un ormeggio sicuro (al Museo è conservato il "valvolone" di prua del Norge). A questo si aggiungeva la necessità di nuovi piloni di attracco e di un hangar sicuro alla Baia del Re. Infine bisognava formare un equipaggio in grado di affrontare un volo rischioso e un atterraggio in Alaska senza aiuto da terra.


Il 29 marzo 1926 il dirigibile N1 venne consegnato all'Aeroclub di Norvegia con una cerimonia all'aeroporto romano di Ciampino. In quell'occasione all'aeronave fu dato il nome di Norge, in onore del Paese che aveva reso possibile la spedizione. Un fondamentale contributo finanziario venne anche dall'uomo d'affari statunitense Lincoln Ellsworth, che partecipò personalmente alla trasvolata.
Alle 9.30 del 10 aprile 1926 il Norge partì da Roma per il lungo viaggio di avvicinamento alla Baia del Re, dove nel frattempo, su progetto dell'ingegner Felice Trojani, era stato costruito un hangar a cielo aperto con struttura in legno. La sera del giorno successivo il dirigibile atterrò a Pulham, nei pressi di Londra, per ripartire il 3 aprile alla volta di Oslo. Da qui l'aeronave fece rotta il 15 aprile su Leningrado. La sosta nell'Unione Sovietica si prolungò fino al 5 maggio: quel giorno, alle 9.30, il Norge decollava in direzione della Baia del Re. Dopo una breve sosta a Vadsö (Norvegia) per rifornimenti, ebbe luogo l'ultimo balzo di 1300 km verso la base artica, raggiunta alle 6.40 del 7 maggio.


Alle 9.50 dell'11 maggio 1926 il Norge lasciò la Baia del Re dirigendosi verso il Polo Nord. L'equipaggio, cambiato più volte durante le tappe di avvicinamento, era in quel momento composto da sei italiani (tra cui Nobile col ruolo di comandante), otto norvegesi (tra cui Amundsen), uno statunitense e uno svedese.

Dopo sei ore l'aeronave superò l'83° parallelo: sotto di essa si stendeva l'immenso mare polare. All'1.30 del 12 maggio 1926 il Norge raggiunse il Polo Nord. La radio di bordo informò il mondo dell'avvenimento. Poi il viaggio proseguì sul ghiaccio inesplorato, in direzione dell'Alaska.
La mattina del 13 maggio apparvero le coste americane: fino ad allora non fu notata alcuna traccia di terraferma. L'atterraggio, previsto inizialmente a Nome, fu anticipato a causa del maltempo a Teller, una minuscola località dell'Alaska, alle 7.30 del 14 maggio 1926. In 170 ore di volo erano stati percorsi 13.000 km, da Roma all'Alaska. Venne definitivamente dimostrato che attorno al Polo Nord si estende un immenso mare ghiacciato, il Mar Glaciale Artico, mentre il dirigibile confermò di essere in quegli anni l'unica macchina in grado di sostenere grandi traversate senza punti di rifornimento.


La spedizione del dirigibile Italia 

La trasvolata del Norge, organizzata in tempi assai ristretti, aveva necessariamente escluso qualunque programma di ricerca scientifica: circa 4 milioni di kmq della calotta polare restavano inesplorati e l'eventuale presenza di terre emergenti fra i ghiacci era tutta da verificare. Umberto Nobile aveva già deciso al suo arrivo a Teller la preparazione di un'altra impresa, questa volta con un dettagliato programma di esplorazione geografica e di esperimenti scientifici.

Il governo italiano (e soprattutto Balbo) non autorizzò la costruzione di un nuovo dirigibile, l'N5, grande tre volte il Norge: pur riconoscendo gli indubbi meriti della spedizione artica del 1926, l'Aeronautica preferì concentrare i propri sforzi nello sviluppo degli aerei. Nobile tuttavia non si arrese: ottenne il sostegno di un gruppo di industriali milanesi e portò a termine nel 1927 la costruzione di un'aeronave gemella del Norge, l'N4. Nel frattempo, istituti scientifici italiani, cecoslovacchi, statunitensi e inglesi misero a disposizione i loro migliori strumenti di rilevazione.
Alla fine di marzo del 1928 ogni dettaglio della spedizione era stato definito. Il dirigibile N4, ribattezzato Italia, aveva 13 membri d'equipaggio, tutti italiani. Considerando anche i tre scienziati e i due giornalisti, la spedizione comprendeva in tutto 18 uomini, con Nobile naturalmente come comandante.

Dopo il trasferimento da Roma a Milano, l'Italia partì dall'aerodromo milanese di Baggio il 15 aprile 1928 e con un volo di circa 6000 km, facendo tappa a Stolp (Pomerania) e Vadsö (Norvegia), giunse alla Baia del Re il 6 maggio.

Il primo volo di esplorazione delle regioni polari si concluse ben presto, a causa delle avversità atmosferiche e di guasti tecnici. Il secondo durò tre giorni con un percorso di circa 4000 km sui territori inesplorati a nord-est delle isole Svalbard: vennero definiti gli estremi confini occidentali della Terra del Nord, fu dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis e vennero effettuati diversi rilevamenti sulla Terra di Nord-Est. Il terzo volo doveva esplorare la parte settentrionale della Groenlandia, alla ricerca di terre emerse, per dirigersi quindi sul Polo, dove erano previste misurazioni scientifiche sul pack.
Alle 4.28 del 23 maggio 1928 l'Italia si alzò in volo con sedici persone a bordo e, nonostante una violenta perturbazione, raggiunse il Polo Nord alla mezzanotte fra il 23 e il 24 maggio. Fu impossibile attuare la discesa sui ghiacci, a causa del forte vento. Alle 2.20 Nobile ordinò che si prendesse la via del ritorno.

L'avvistamento delle isole Svalbard era previsto per le prime ore del mattino del 25 maggio, ma la forza del vento aveva portato spesso l'aeronave fuori rotta, rallentandone la marcia. Alle 10.30 il capo motorista Cecioni diede l'allarme: l'Italia stava perdendo rapidamente quota. Tre minuti più tardi, per cause che restano tuttora sconosciute, il dirigibile si schiantava sul pack, a quasi 100 km dalle isole Svalbard.
Dieci uomini caddero dalla navicella di comando sui ghiacci. Il meccanico Pomella fu trovato morto dai superstiti subito dopo la caduta; Nobile e Cecioni subirono fratture agli arti. Sull'involucro privo di comandi restarono invece Alessandrini, Caratti, Ciocca, Arduino, Pontremoli e Lago. L'aeronave si risollevò lentamente scomparendo nella fitta nebbia: della sua sorte e di quella dei sei uomini rimasti a bordo non si ebbero più notizie. Probabilmente l'Italia andò alla deriva, inabissandosi nel Mare di Barents.

L'impatto aveva riversato un po' ovunque anche numerose attrezzature di bordo. Fu rinvenuta una parte dei viveri, ma soprattutto la tenda preparata per la discesa sul Polo e la radio di soccorso Ondina 33. La tenda, colorata di rosso con l'anilina che avrebbe dovuto servire per le rilevazioni altimetriche, diventò un indispensabile rifugio per i naufraghi e un punto di riferimento per i soccorsi. Il radiotelegrafista Biagi montò subito l'antenna della radio e attivò l'apparecchio. Il 30 maggio, dopo cinque giorni di infruttuose trasmissioni (la nave appoggio Città di Milano non riuscì a captare i messaggi di aiuto), Mariano, Zappi e Malmgren lasciarono la tenda per una marcia disperata verso la terraferma. Alcuni giorni dopo, il 2 giugno, un radioamatore russo di nome Nicolaj Schmidt, intercettò l'SOS dei naufraghi.

Le operazioni di salvataggio 

La notizia del naufragio dell'Italia si diffuse in tutto il mondo. Due baleniere, la norvegese Hobby e la Braganza (noleggiata dall'Italia), perlustrarono inutilmente la zona a nord delle Svalbard. Anche i reparti degli alpini e i giovani della SUCAI (associazione universitaria legata al Club Alpino Italiano) si attivarono immediatamente e setacciarono senza successo centinaia di chilometri quadrati, con la speranza che il dirigibile avesse raggiunto le coste settentrionali delle Svalbard. La nave appoggio Città di Milano si spostò alla Baia Virgo e finalmente l'8 giugno stabilì il contatto radio con la Tenda Rossa: i naufraghi si trovavano a 80° 30' latitudine N e 28° 4' longitudine E.


Tra la fine di maggio e i primi di giugno si mossero anche i governi svedese e italiano. La Svezia inviò il battello Tanja con due idrovolanti Hansa-Brandenburg e il Fokker 31 pilotato da Einard Lundbord. Sulla baleniera Quest partirono gli uomini della spedizione, guidati da Tornberg. In Italia il governo fascista si limitò ad autorizzare la partenza di un idrovolante Siai S55 pilotato dal maggiore Umberto Maddalena, con una spedizione resa possibile dal finanziamento deciso da privati, organizzati in comitato a Milano presso l'Automobile Club.
Nella prima metà di giugno la Svezia inviò un altro aereo, il trimotore Uppland; la Finlandia mise a disposizione il monomotore Turku. L'idrovolante di Maddalena raggiunse la Baia del Re il 18 giugno. Nello stesso giorno il Latham-47 della spedizione francese, decollato da Trömso, precipitò nel Mare di Barents con a bordo quattro uomini dell'equipaggio, Amundsen (il leggendario esploratore norvegese compagno di Nobile nella trasvolata del Norge) e Dietrichson (pilota di uno dei due Dornier Wal che avevano tentato la conquista polare nel 1925): uno dei galleggianti dell'idrovolante fu ritrovato il 31 agosto dalla nave Brodd.

Il 19 giugno Maddalena fece un primo volo, infruttuoso, alla ricerca della Tenda Rossa. Il giorno successivo, durante un'altra ricognizione dell'S55, i naufraghi scorsero l'idrovolante e iniziarono a trasmettere il segnale stabilito: "KKK"; il pilota dell'aereo riuscì così a individuare la tenda e a lanciare sui ghiacci i primi aiuti.
Il 22 giugno l'S55 ripartì, questa volta insieme a un altro idrovolante italiano, il Dornier Wal Marina II di Penzo, giunto alla Baia del Re un paio di giorni prima. I due velivoli erano carichi di rifornimenti indispensabili alla sopravvivenza dei naufraghi. Nello stesso giorno anche i due Hansa della spedizione svedese sorvolarono la Tenda Rossa, lanciando altre provviste e chiedendo agli uomini sui ghiacci di individuare e segnalare un luogo adatto per l'atterraggio.
Nel frattempo, al capitano degli alpini Gennaro Sora e a due esperti conoscitori del pack, Warming e van Dongen, venne affidato il compito di ritrovare Mariano, Zappi e Malmgren. La spedizione di terra lasciò Capo Nord il 18 giugno con slitte trainate da cani e si diresse verso l'isola di Foyn. A metà del percorso, Warming, colpito da oftalmia, si fermò in un rifugio. Sora e van Dongen raggiunsero l'isola di Foyn dopo una marcia durissima; tuttavia, allo stremo delle forze, non riuscirono a proseguire e dovettero attendere a loro volta i soccorsi.


La sera del 23 giugno due aerei svedesi raggiunsero nuovamente la Tenda Rossa: uno era il Fokker 31 di Lundborg, che riuscì ad atterrare sulla pista di neve e ghiaccio e a trarre in salvo Nobile, che avrebbe dovuto dirigere dalla base svedese le successive operazioni di soccorso. Lundborg tornò poco dopo in aiuto degli altri naufraghi, ma in fase di atterraggio il suo Fokker si ribaltò e il pilota rimase a sua volta prigioniero dei ghiacci.
Un'altra spedizione aveva intanto lasciato la nave Braganza ed era partita alla ricerca del gruppo Mariano: la componevano due giovani della SUCAI, Matteoda e Albertini, un conducente di slitte (Tandberg) e la guida Nois. Dal 23 giugno al 6 luglio i quattro uomini perlustrarono un'ampia zona della Terra di Nord-Est, percorrendo quasi 500 km senza trovare traccia né dei dispersi né dell'Italia.
Il 6 luglio il Moth svedese pilotato da Schyberg portò in salvo Lundborg ma non tentò più altri rischiosi atterraggi. Nobile sollecitò allora il comandante Tornberg perché organizzasse un nuovo tentativo con il Klemm-Daimler pilotato da Eickmann. Ma il 12 luglio, quando l'aereo fu pronto per il volo, il rompighiaccio sovietico Krassin era già arrivato alla Tenda Rossa.


La spedizione di soccorso sovietica impiegò due rompighiaccio, il Malyghin e il Krassin. La prima nave, partita da Arcangelo il 12 giugno, doveva raggiungere la parte orientale delle Svalbard e di qui dirigere verso nord. Il Krassin, comandato da Karl Eggi e con a bordo il professor Samoilovich per coordinare i soccorsi, salpò da Leningrado il 16 giugno. Doveva raggiungere le Svalbard da ovest e perlustrare tutta la parte settentrionale dell'arcipelago verso l'isola di Foyn. Il 3 luglio, a nord delle Svalbard, il Krassin subì danni a un'elica; ulteriori avarie convinsero Samoilovich a ritornare per le riparazioni e per rifornirsi di carbone. Ma Nobile telegrafò al comandante della spedizione sovietica, pregandolo di non rinunciare alle ricerche, e riuscì a ottenere che dal rompighiaccio fosse calato il trimotore Junkers pilotato da Boris Ciuknowski. L'aereo decollò alle 16 del 10 luglio e riuscì ad avvistare il gruppo Mariano ma non a rientrare al Krassin. La nebbia lo costrinse infatti a un atterraggio di fortuna presso le Sette Isole, dove il velivolo restò bloccato dai danni subìti.
Samoilovich, sostenuto da un equipaggio noncurante delle avarie e della scarsità di carbone, decise di proseguire. All'alba del 12 luglio vennero avvistati e tratti in salvo Mariano, che aveva un piede congelato, e Zappi. Malmgren, purtroppo, non aveva retto alla tremenda marcia sui ghiacci. Alle 20 dello stesso giorno fu avvistata la Tenda Rossa: mezz'ora dopo il rompighiaccio iniziava il salvataggio dei cinque naufraghi rimasti. La tenda fu smontata e trasferita sulla nave insieme all'Ondina 33. Erano trascorsi 48 giorni dal tragico impatto dell'Italia.


Nonostante la generosa disponibilità dei sovietici ad appoggiare le operazioni degli idrovolanti, Nobile non riuscì a far proseguire le ricerche dell'Italia e dei sei dispersi che si trovavano a bordo quando l'involucro si era risollevato dopo lo schianto. Da Roma, Italo Balbo ordinò il rientro degli idrovolanti, mentre il comandante della Città di Milano chiedeva al Krassin di raggiungere la Baia del Re. Durante il viaggio di ritorno, il rompighiaccio recuperò l'equipaggio dello Junkers accampato presso Capo Wrede e già raggiunto in precedenza da una pattuglia discesa dalla baleniera Braganza e composta da Albertini, Matteoda, Gualdi e Nois. Sora e van Dongen, avvistati dal Krassin durante l'avvicinamento alla Tenda Rossa, furono portati in salvo dagli idrovolanti svedesi.
Altre due spedizioni alla ricerca dell'Italia ebbero luogo nei mesi di agosto e di settembre e videro impegnati, senza alcun risultato, la Braganza e il Krassin. Il 22 settembre Samoilovich ricevette da Mosca l'ordine di rientrare definitivamente.
La Tenda Rossa, riportata in Italia, è oggi al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica. La radio Ondina 33 è conservata dal Museo della Marina militare italiana di La Spezia.

La ricerca scientifica al Polo Nord 

La spedizione dell'Italia comprendeva tre scienziati di grande fama: l'italiano Aldo Pontremoli, fondatore del Dipartimento di Fisica dell'Università di Milano, il cecoslovacco Frantisek Behounek, direttore dell'Istituto del radio di Praga, e lo svedese Finn Malmgren, geofisico e meteorologo, docente all'Università di Uppsala. Essi misero a punto con Nobile un nutrito programma di ricerche, che spaziava dall'oceanografia alla geografia, dalla geofisica alle ricerche sul magnetismo terrestre e sulla propagazione delle onde elettromagnetiche, dalle gravimetria alle ricerche batteriologiche e meteorologiche, nonché uno studio delle Diatomee della Baia del Re.
La cabina di comando del dirigibile Italia venne trasformata in un laboratorio; la strumentazione scientifica, proveniente dai più importanti centri di ricerca del mondo, pesava complessivamente circa 300 kg, anche se molte apparecchiature furono appositamente alleggerite.
Nonostante l'impossibilità di una discesa sul pack e la tragedia dell'ultimo volo, la spedizione conseguì numerosi risultati scientifici: per citarne alcuni, lo scandaglio acustico tipo Behm diede ottimi risultati nella rilevazione delle profondità marine; il secondo volo consentì di rettificare la posizione dell'Isola Grossa e fu osservata l'assenza di ghiacciai sulla Terra di Nord-Est; le misurazioni effettuate portarono alla verifica del valore decrescente della ionizzazione dell'aria al crescere della latitudine; le ricerche batteriologiche portarono alla verifica della sterilità dell'aria nelle regioni polari.
Durante i 48 giorni sul pack furono studiate le derive dei ghiacci, mentre il radiotelegrafista Biagi riuscì con l'Ondina 33 a raggiungere distanze considerevoli in trasmissione e in ricezione.

Le ricerche meteorologiche più importanti riguardarono lo studio delle nebbie nel periodo giugno-agosto. Alla Baia del Re, il fratello di Nobile, Amedeo, effettuò numerosi rilevamenti sulle pressioni, le temperature e la dinamica dei venti.
La scomparsa di Pontremoli e Malmgren non consentì purtroppo di valorizzare una mole notevole di misurazioni e di esperimenti effettuati durante il volo. Inoltre, la parte più consistente della documentazione raccolta con il terzo volo andò perduta con la distruzione della cabina di comando e la scomparsa dell'involucro. Nonostante ciò i contributi alla ricerca scientifica portati dalla spedizione del dirigibile Italia mantengono la loro originalità e la loro rilevanza, soprattutto quelli di carattere geografico e meteorologico.
L'impegno italiano nella ricerca al Polo Nord prosegue oggi con la base artica del Consiglio Nazionale delle Ricerche, attiva dal 15 maggio 1997 a Ny-Alesund (78°55' N - 11°56' E) e dedicata al dirigibileItalia.


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